文/刘兴亮（微信公众号：刘兴亮时间）

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在八十年代，司机是一个很吃香的职业，因为会开车的人很少。

后来随着私家车的兴起，越来越多的人拿到了驾照，越来越多的人成为了司机。「驾驶」这门技能，从专业化到大众化，完成了普及之路，成为了一门基本技能。

未来，在人工智能时代，「驾驶」这门技能，还有用吗？还需要司机吗？

换而言之，无人驾驶会代替人工驾驶吗？

Google无人驾驶汽车已被认定为符合美国联邦法律，无人驾驶系统被认定为「司机」。如此看来，在将来，「司机」将不是人，而是一个系统，或者说是虚拟的机器。

无人驾驶，从最早的Google的试验，到如今百度宣布明年量产无人驾驶汽车，这个新物种正在从梦想走进现实，给了我们无尽的遐想。

遐想之余，心里在嘀咕：无人驾驶距离我们还有多远？

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在回答这个问题之前，我们先来看看自动驾驶。

国际自动机工程师协会关于自动驾驶的等级分类：

• L0无自动驾驶功能

• L1辅助驾驶功能
  

• L2部分自动驾驶功能

• L3有条件下自动驾驶

• L4高度自动驾驶

• L5完全自动驾驶

单凭着「无人驾驶」这个几个字，是很难真正的理解的，这个分类就有助于我们去理解「无人驾驶」的含义。

L0很好理解，如今路上跑的汽车，基本上属于L0级别的。

而著名的电动汽车特斯拉，是可以配置辅助驾驶系统Autopolit的，有8个摄像头、雷达和12个超声波传感器，有决策，控制系统，据说Autopolit2.0可以实现L3级别的自动驾驶。主要的特点是还是需要方向盘，需要驾驶员的干预。所以并不是完全的自动驾驶。

而最高级别的无人驾驶，则是连方向盘都没有，一切都是自动控制，不需要人工干预，完成启动，加速，减速，制动，变道，避让障碍物、行人、其他车辆，识别信号灯做出相应的动作，停车……坐在车里的人想干嘛干嘛，完全不用操心。

这样就好理解了，大多数的车是无自动驾驶；特斯拉的Autopolit本质上辅助驾驶，要人干预；而真正的无人驾驶是不需要人干预的，它的代表作品是Google的无人驾驶系统。

从美国政府将Google的无人驾驶系统认定为「司机」这件事来看，无人驾驶其实并不遥远。

但是，完全无人干预的技术难度确实很大，毕竟作为一个机器，要感知多变而复杂的外部环境；自动识别各种人或者物或者信号，然后敏捷的做出反应；还有就是依赖高精度地图和高精度定位；最后还有道路配套，政府认可，民众接受，法规完善，法制健全，伦理问题，如此种种，看上去辅助驾驶还靠谱，完全的无人驾驶，又好像很遥远。

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我们再来看看业界无人驾驶的研究成果吧：

从事无人驾驶研究的主要是两类公司，一类是传统的汽车生产商，一类是互联网公司。传统的汽车生产商，如特斯拉、宝马、沃尔沃、奔驰等。互联网公司如Google,、百度、Uber等。

汽车制造商主要是从辅助驾驶系统切入。以特斯拉为例：

最新的特斯拉辅助驾驶系统采用了摄像头来作为无人驾驶汽车的眼睛。这个前置摄像头安装在反光镜的前面，通过软件处理摄像头提取的信息，并以此来计算距离，识别路标以及探测人行横道。同时Tesla给汽车配备了12个远距离超声波传感器，这些传感器可以提供360度的视角。同时还配备了一个前置的雷达系统来帮助半自动化的驾驶系统。

数万辆特斯拉会将道路上搜集的各种路况数据实时输送回特斯拉的中央数据库里，每天平均增加一百万英里的驾驶数据。特斯拉的软件会根据这些信息反馈，不断改善提升算法的性能和驾驶体验。在用户数量持续增长的背景下，可以预见Tesla辅助驾驶的智能程度将会有显著提升。

在自动驾驶模式下，能够实现车道线内辅助转向，在开启转向灯后自动变更车道，在主动巡航控制时自动调整车速，具有碰撞检测功能，还能按照指令自动泊车。

而互联网公司则主要是着眼于完全的自动驾驶系统的研究。以Google为例：

Google的自动驾驶系统由顶部的激光雷达来绘制出实时的三维地形图，车载雷达、位置传感器等测量出车辆在三个方向上的加速度、角速度等数据，然后再结合GPS计算出车辆的位置，所有数据经过处理，由系统作出行驶判断。

Google 的无人驾驶汽车累计行程已经超过100万公里，期间总共发生341次事故。

近日举行的百度世界大会上，百度CEO李彦宏宣布，百度将与金龙汽车合作生产一款无人驾驶小巴车，2018年7月份将提前实现量产。这款名为「阿波龙」的无人车，没有明显的车头车尾，车厢内没有方向盘、没有油门踏板，已经和传统的汽车大不一样了。

而这一切的实现，都只不过在短短几年之内取得的成果。

传统汽车厂商的优势在于制造能力，互联网科技公司的优势在于研发能力，实际上互联网公司都会找一家或者几家汽车制造商作为合作伙伴。

无论是汽车制造商的辅助驾驶作为过渡之路，还是互联网公司的直接「无人驾驶」，从技术的角度看，都是无比迅速的。而且二者的合作，将会大大的加快整个自动驾驶研究的进程。

我们知道，技术的发展往往是加速度的，而且，过去十年科技的高速发展已经让我们见证了很多的「Surprise」，我们正处于一个科技的美好时代，所以，在技术的方面，我个人认为，从过去的发展速度和技术积累来看，「无人驾驶」指日可待。

真正可能阻碍无人驾驶发展的，恰恰不是技术因素，而是社会因素，比如人们的信任程度、国家的政策、法规方面的支持程度等。

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各个国家对于自动驾驶目前是个什么态度呢？

联合国：2016年3月，联合国发布《国际道路交通公约》修正案，允许汽车在特定期间内进行自动驾驶。

美国：在内华达、佛罗里达、密歇根、加州这四个州允许自动驾驶上路。

日本：日本政府声明，将放宽无人驾驶汽车的相关法律法规，在2017年允许纯自动驾驶汽车进行路试。为了让无人车在2020年能够上路，日本政府目前正在着手修订《道路交通法》和《道路运输车辆法》等相关法规。

德国：德国联邦参议院在5月份通过了一部针对自动驾驶汽车的法律，根据该法律，将来在德国政府将允许高度自动和完全自动驾驶系统来控制汽车的驾驶，但驾驶员必须得坐在车上并且随时准备接管汽车的驾驶。

英国：无人驾驶汽车在英国研发比较顺利，英国在修改相关道路交通法规方面已经提上了日程。

法国：2014年，法国投资1亿欧元，在接下来三年进行无人驾驶汽车实地测试，法国政府表示将在2016年年底实现全国数千公里的道路联网，并推动道路交通法律法规的修订，满足无人驾驶汽车上路的要求，并且向全球汽车生产商开放道路进行无人车试验。

中国：中国汽车工程学会发布的《无人驾驶技术路线图》，指出：要尽快在智能网联汽车技术上达成共识，同时制定了无人驾驶汽车发展的三个五年阶段分别需要达成的目标。该技术标准提到，力求让高度或完全自动驾驶汽车能够在2021~2025年上市；此外，《路线图》还指出，要在2026~2030年，实现每辆汽车都载无人驾驶或辅助驾驶系统。

从这些国家的态度来看，都是积极支持，而且积极推动的，和其他国家相比较，德国一贯显得稍微保守，但是在大环境的推动下，也只是步子稍慢一些而已。

事实上，各个国家都不想在这样一个新的大趋势中落后。政府和企业空前一致的，成为了无人驾驶的推动者。

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再说说民众的信任度的问题。

这是个最不是问题的问题。往远点说，如同对于机器的恐惧，对于电的恐惧；往近里说，如同对于网购的不信任。这一切，最后都成了依赖。一个东西，如果它是先进的，那么民众从恐惧到依赖的转变往往超乎我们的想象。

技术上的成熟、国家的支持、社会的期待，三股势力，共同支撑了一个信号：无人驾驶并不遥远。

最近的一些采访中，我经常被问到一个问题：你认为无人驾驶多久会到来？

我的回答是：十年之内。

无人驾驶作为一种先进的技术，克服了人的弱点，避免了疲劳驾驶、视线盲区、驾驶冲动、酒后驾驶，能够解决交通堵塞这样一个城市的巨大「痛点」，对于人也是一种解放。

当城市大量无人驾驶的时候，可以实现真正的「共享汽车」。汽车成了「点之即来，挥之即走」之物，在这种情况下，甚至自己驾车都不能在主要道路上行驶。如果不是汽车发烧友，都可以不用再买车，不用再买停车位。

车作为一种资源得到了有效的利用，道路也得到了有效利用，也不需要那么多的地方停车。在后台的控制之下，车的运行更加合理，调度有序。这一切是那么的美好，无论个人还是城市管理者，都能得到好处。

技术、国家、社会三股合力，力量空前巨大。

有一种理论叫做「罗森塔尔效应」，意思是说，如果你相信它，就会形成正反馈，就更容易实现它。无人驾驶正处于这样一个正反馈的轨道上。它被普遍认可，而且企业和国家都大力投入，在这种趋势下，「无人驾驶」就成为「必然」。

趋势无可阻挡，革命超越想象。最近二十年，互联网和科技领域发生的各种变化，让我们收到一个个又一个意想不到的「惊喜」，很多事情都让我们意想不到的出现，意想不到的普及。

无人驾驶，就是一个「惊喜」，十年，不是什么事。我们相信未来，更相信趋势，更相信「猝不及防」。

电影「功守道」引发了了一句流行语：「不要让贫穷限制了想象」。这里想说的是，不要让保守和偏见，限制了对无人驾驶的想象。

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想象一下未来的无人驾驶的场景：

语音下单，车自动停到楼下等着你。你上了车，然后开始工作，或者玩《王者荣耀》，都随你。走在路上，满眼的都是无人驾驶的车，它们井然有序。等到了目的地，下车，自动结束订单，自动支付完毕，车自己去载下一位乘客。

整个过程，安全，舒适，自由。

畅想到这里，我又联想到三个问题：

• 第一个问题：还需要买车吗？

• 第二个问题：驾校的生意是不是就这样没了？

• 第三个问题：我刻苦练就的这一身惊世骇俗的驾驶技能，就这么「无用武之地了」？

正想到这里，忽然接到一个电话，我以为是什么要紧事，原来是催我去换驾照。

我冲电话那头嚷了一句：都2027年了，还需要啥驾照啊？